如果要提升快遞物流的速度，有兩種方式。一種是繼續(xù)增加飛機(jī)、車輛和配送人員的數(shù)量，用空間換時(shí)間。另一種是提高快件運(yùn)輸環(huán)節(jié)的銜接效率，而這是菜鳥網(wǎng)絡(luò)在做的事。

 

菜鳥通過對“通達(dá)系”等快遞公司運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)的改造以及智能化的大數(shù)據(jù)調(diào)度系統(tǒng)，搭建了一個(gè)智能化的物流骨干網(wǎng)絡(luò)。而作為最耗時(shí)的末端配送，依然是快遞物流行業(yè)最困難的部分。如何大幅提高快遞末端配送的效率，這或許是菜鳥下一步要著手解決的問題。

 

菜鳥可能要引入即時(shí)物流進(jìn)行末端配送，和快遞物流數(shù)據(jù)打通，重建快遞物流。

 

驛站配送將推動(dòng)快遞業(yè)態(tài)的改變

 

杭州的消費(fèi)者最近可以體驗(yàn)到菜鳥一個(gè)新服務(wù)：菜鳥驛站代收的包裹除了自提，還可以享受到送貨上門的服務(wù)。目前送貨上門是由菜鳥驛站的工作人員完成。本就是起到包裹配送緩沖作用的菜鳥驛站，重新回到配送流程中，阿里菜鳥這是在下怎樣的一步棋？

 

 

送貨上門服務(wù)最直接的影響是，解決用戶在收件上的痛處，也提供給消費(fèi)者多一種選擇。放遠(yuǎn)一點(diǎn)來看，當(dāng)菜鳥用一套體系來解決末端配送問題的時(shí)候，想象空間就足夠的大，當(dāng)然菜鳥也有能力來承載。

末端配送業(yè)態(tài)的改變，將沿著快遞物流的產(chǎn)業(yè)鏈，反向傳導(dǎo)并影響產(chǎn)業(yè)。菜鳥本身就有強(qiáng)大的技術(shù)、數(shù)據(jù)和資源，完全具備足夠的能力去達(dá)成，甚至可以說是恰逢其時(shí)。

 

菜鳥驛站送貨上門將會(huì)促成一種怎樣的商業(yè)形態(tài)呢？簡單來說就是：將快件包裹的配送，由原來的快遞員一整天時(shí)間配送，轉(zhuǎn)變?yōu)?span style="outline: 0px; text-size-adjust: none; -webkit-tap-highlight-color: rgba(0, 0, 0, 0);">菜鳥驛站通過即時(shí)物流的運(yùn)力夜間集中時(shí)間段配送，從而形成夜間配送的高峰期。

 

這種配送方式可以拆解開來看其特點(diǎn)。

 

對菜鳥驛站來說，菜鳥驛站將承擔(dān)更多包裹的寄存。很大一部分的包裹，快遞員不需要直接進(jìn)行配送，而是將包裹從快遞網(wǎng)點(diǎn)運(yùn)輸?shù)较鄳?yīng)的菜鳥驛站。這種批量的配送，對快遞員來講工作量會(huì)比投放到快遞柜還要小。

 

從菜鳥驛站到消費(fèi)者的配送，當(dāng)前是由菜鳥驛站工作人員完成，后期必然會(huì)引入即時(shí)物流配送運(yùn)力，諸如點(diǎn)我達(dá)、蜂鳥配送等接收菜鳥驛站派單。即時(shí)物流配送效率的提高在于，配送包裹、路線的可規(guī)劃性。

 

用即時(shí)物流去配送快件，和外賣、快遞相比有3個(gè)優(yōu)勢。

 

1、收件地址更集中。比起外賣和快遞，用即時(shí)物流配送快遞，服務(wù)范圍基本可以鎖定在小區(qū)甚至單元樓；

 

2、可規(guī)劃性高。即時(shí)物流配送包裹時(shí)間上更集中、精準(zhǔn)。外賣的訂單在空間和時(shí)間上都是非連續(xù)的，比如美團(tuán)外賣一個(gè)難點(diǎn)就在于如何規(guī)劃騎手的路線。騎手配送過程中有大量的時(shí)間是在多個(gè)店取餐和多個(gè)用戶之間配送，而包裹的配配送可規(guī)劃性、集中性都會(huì)更高，這對效率的提升有很大幫助。原有的快遞雖然雖然路徑也可規(guī)劃，但是配送時(shí)間非常分散，在一天的時(shí)間跨度上去進(jìn)行配送，效率大大地降低；

 

3、集散度高。用戶的多個(gè)包裹，甚至是來自不同快遞公司的包裹，都可以集中在一次配送，也是對效率的提升。

 

菜鳥驛站配送的收費(fèi)與否和價(jià)格問題。其實(shí)用即時(shí)物流配送包裹，是對原先快遞末端配送的效率優(yōu)化，節(jié)省下來的費(fèi)用可以覆蓋送貨上門的成本?？爝f的末端配送成本是1元-1.5元，而現(xiàn)在即時(shí)物流送餐的成本是6-10元。也就是說，通過路線和訂單的規(guī)劃，只要能保證每次配送包裹在5件左右，就可以覆蓋原先的快遞成本。比如說，消費(fèi)者當(dāng)天有5個(gè)包裹，或者在同一單元樓上下樓層的兩個(gè)消費(fèi)者共有5個(gè)包裹，都是可以覆蓋成本的。但是不排除向消費(fèi)者收取門檻性的服務(wù)費(fèi)，比如折算到會(huì)員費(fèi)里。

 

配送時(shí)間上，在一線城市會(huì)形成夜間配送高峰期，這對即時(shí)物流的運(yùn)力來說，是一個(gè)非餐的運(yùn)力高峰。一線城市人群的生活節(jié)奏特點(diǎn)，更適合這種業(yè)態(tài)，當(dāng)然一線城市也撐得起來這個(gè)市場。2018全國快遞業(yè)務(wù)量為507億件，而北上廣深杭5個(gè)城市的快遞業(yè)務(wù)量就達(dá)到了166億件，占全國越1/3。

 

快遞和即時(shí)物流都出現(xiàn)了問題

 

可能會(huì)有人疑惑，這種業(yè)態(tài)是不是多此一舉？菜鳥驛站或自提已經(jīng)足夠便利，需要用即時(shí)物流再次配送嗎？

 

這里面涉及到一個(gè)效率和服務(wù)的問題。很多人對快遞員把包裹默認(rèn)放到快遞柜和菜鳥驛站感到不滿，認(rèn)為應(yīng)該配送到家，這里面有個(gè)前提是，消費(fèi)者認(rèn)為快遞原本就是應(yīng)該送到家。

 

但是，從效率來講，快遞員把包裹集中放在一個(gè)地方，消費(fèi)者各自領(lǐng)取效率更高。之所以要配送到家，是因?yàn)榭爝f配送是一個(gè)服務(wù)性質(zhì)的行為，消費(fèi)者是花了錢享受這個(gè)服務(wù)的。

 

我們反過來想，為什么快遞員會(huì)把包裹放到快遞柜和菜鳥驛站，為什么會(huì)有快遞柜的出現(xiàn)，這本質(zhì)都是高效率的自然選擇。就像給100個(gè)人挨個(gè)發(fā)東西和把這100個(gè)東西放一塊讓各自拿一樣，后者會(huì)更快。

 

快遞行業(yè)一直是勞動(dòng)力密集型，電子商務(wù)的快速發(fā)展，包裹量的爆發(fā)，使得快遞配送運(yùn)力不足，人員缺口大。而“最后一公里”的配送上技術(shù)含量低，效率也低，一直以來都是快遞行業(yè)最難解決，也是投入最大的部分。

 

快遞柜的出現(xiàn)是一種解決方案，在一定程度上彌補(bǔ)了快遞“最后一公里”的配送問題，尤其是降低包裹重復(fù)派送造成的效率損耗。不送貨上門是表象，本質(zhì)是快遞行業(yè)勞動(dòng)密集型的屬性。

 

快遞柜的出現(xiàn)也是對快遞公司的一種挑戰(zhàn)，“最后一公里”配送耗時(shí)耗力耗錢，但這是快遞公司直接觸達(dá)用戶的唯一機(jī)會(huì)。剛開始快遞公司對快遞柜是持抵觸的心態(tài)的，但是很快各家快遞公司入股快遞柜公司，畢竟抵觸歸抵觸，誰也不想落后。

 

當(dāng)快遞員濫用快遞柜來偷懶的時(shí)候，其實(shí)快遞公司就應(yīng)該已經(jīng)意識到，自己和用戶的接觸能力不足，當(dāng)快遞小哥放棄觸達(dá)用戶的那一刻，相當(dāng)于快遞公司也被迫放棄。

 

我們現(xiàn)在回頭看這個(gè)問題，其實(shí)快遞公司已經(jīng)默認(rèn)，當(dāng)時(shí)的擔(dān)憂已成現(xiàn)實(shí)。

 

所以即時(shí)物流加入到快遞的配送后，對快遞公司帶來一好一壞兩個(gè)影響。好的是，解決快遞公司在1公里配送上的難題；壞的是，徹底斷絕快遞公司對用戶的觸達(dá)。

 

即時(shí)物流行業(yè)也存在問題。相比于快遞配送，即時(shí)物流是一個(gè)新興的領(lǐng)域。以外賣為代表的本地生活服務(wù)需求的興起催生了即時(shí)物流，成為消費(fèi)者和線下商家的重要連接。

 

即時(shí)物流配送現(xiàn)在的主要場景是外賣，雖然有商超、生鮮、咖啡等配送需求，但是都不足以高頻?，F(xiàn)在的即時(shí)物流，需要大量的騎手來保證外賣的配送，但非餐時(shí)間卻又沒有足夠的訂單，造成非餐時(shí)間運(yùn)力冗余。

 

對于即時(shí)物流行業(yè)來講，接入到快遞的“最后一公里”配送，對其最大的好處就是，解決原先的運(yùn)力冗余的問題，巨量的快遞訂單可以形成一個(gè)非餐時(shí)間的需求場景，增加即時(shí)物流騎手的收入來源，間接地降低外賣配送成本。

 

菜鳥有什么？

 

與其說菜鳥能不能做到，不如說菜鳥會(huì)不會(huì)這么做。菜鳥多年來在快遞物流領(lǐng)域的投入，基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)能力都已經(jīng)相當(dāng)?shù)耐晟啤２锁B網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)完成電子面單和地址庫等行業(yè)信息化標(biāo)準(zhǔn)，倉儲、菜鳥驛站和自提柜等硬件，路由分單、大數(shù)據(jù)調(diào)度等系統(tǒng)，用戶收、發(fā)件APP等入口，快遞物流全鏈條的建設(shè)。

 

1、電子面單

 

電子面單的普及是快遞自動(dòng)化的基礎(chǔ)。在2018年菜鳥推動(dòng)的電子面單的普及，不僅僅是在用戶體驗(yàn)和收發(fā)件上提高了效率，對快遞企業(yè)來說，也是起分揀系統(tǒng)自動(dòng)化的基礎(chǔ)。

 

原有的五聯(lián)面單，手寫的識別率低，地址使用不規(guī)范。電子面單的普及，為自動(dòng)化分揀系統(tǒng)提供了可能。現(xiàn)在快遞企業(yè)的技術(shù)上的提升，大多建立在訂單的數(shù)據(jù)化基礎(chǔ)上，菜鳥驛站配送對訂單的信息化要求更高。

 

2、四、五級地址庫

 

菜鳥推動(dòng)建設(shè)的四級地址庫，不僅提升了快遞的使用體驗(yàn)，也提高了物流自動(dòng)化程度，降低了成本。電子面單的填寫，根據(jù)的就是四、五級地址庫，而自動(dòng)分揀系統(tǒng)，又是在識別電子面單的信息后，再次根據(jù)地址庫將包裹分向不同的地區(qū)。

 

3、數(shù)據(jù)和調(diào)配

 

最終快遞的配送，也是按照四、五級地址庫進(jìn)行路線規(guī)劃。訂單從產(chǎn)生到配送，當(dāng)菜鳥能夠掌握這些數(shù)據(jù)的時(shí)候，就可以規(guī)劃出來時(shí)間和路線更好的配送方案。比如菜鳥的橙諾達(dá)，通過優(yōu)化商品路由，可以更加準(zhǔn)確地把握包裹的配送時(shí)間。

 

在用即時(shí)物流配送包裹，這方面的效率提升會(huì)更明顯。每一個(gè)快遞訂單，從生成的那一刻開始，何時(shí)發(fā)出，何時(shí)達(dá)到，有這些數(shù)據(jù)，可以更好地規(guī)劃配送時(shí)間和路徑。這是菜鳥一直在做的事，也是可以做的更多的地方。

 

比如，同一個(gè)用戶的兩個(gè)訂單，系統(tǒng)可以更加精準(zhǔn)的分辨出來是否可以統(tǒng)一配送，來降低兩次配送帶來的運(yùn)力損耗。結(jié)合五級地址庫，系統(tǒng)可以更精準(zhǔn)的判斷，是否兩個(gè)用戶的訂單可以一起配送更省時(shí)省力。

 

電子面單、地址庫、系統(tǒng)調(diào)配能力，這些在對效率要求更高的即時(shí)配送流程中，每一個(gè)項(xiàng)能力都是缺一不可的。而菜鳥這些年對這些基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，對即時(shí)物流和快遞的對接，可以說是恰逢其時(shí)。

 

馬云說過，京東的物流發(fā)展思路不對，在未來中國每天將產(chǎn)生10億個(gè)包裹，京東物流是送不過來的。而實(shí)際上，中國每天產(chǎn)生10億個(gè)包裹的那一天，以“通達(dá)系”現(xiàn)在的運(yùn)力（中國的快遞配送從業(yè)者約200萬左右），每個(gè)快遞員每天要配送500個(gè)包裹，也是配送不過來的。

 

快遞小哥送不過來的包裹，外賣小哥可以。中國目前即時(shí)配送的從業(yè)者，美團(tuán)有270萬，蜂鳥配送約有116萬，點(diǎn)我達(dá)對外公布的騎手?jǐn)?shù)為300萬，達(dá)達(dá)450萬，閃送的閃送員數(shù)量是56.09萬，UU跑腿的跑男數(shù)超過100萬。僅主流的外賣系、眾包系、跑腿系6家，配送人員的規(guī)模就達(dá)到了近1300萬人。

 

當(dāng)菜鳥在數(shù)據(jù)和調(diào)配上的能力，嫁接到即時(shí)配送龐大的運(yùn)力上時(shí)，哪怕天天“雙11”也配送的完。

 

四、將如何倒逼、重構(gòu)快遞物流

 

新的快遞配送業(yè)態(tài)下，會(huì)對快遞物流行業(yè)造成什么影響？

 

菜鳥驛站型網(wǎng)點(diǎn)將成為主流。通過嫁接即時(shí)物流的運(yùn)力，聚合型配送的菜鳥驛站將成為快遞“最后一公里”配送的主力。

 

這就意味著，原先的“通達(dá)系”網(wǎng)點(diǎn)，不再需要那么多。原先的快遞員，也不再需要那么多。單一的網(wǎng)點(diǎn)會(huì)轉(zhuǎn)變成為像菜鳥驛站一樣有能力進(jìn)行多種快遞處理的菜鳥驛站型。原先的快遞員，可能一部分就要轉(zhuǎn)去做即時(shí)物流。

 

對快遞公司來講，當(dāng)網(wǎng)點(diǎn)和快遞員不再是核心競爭力后，各個(gè)公司之間的差異，就需要干線物流的效率來決定。誰有更多的車，誰有更多的飛機(jī)，誰的中轉(zhuǎn)過程中的自動(dòng)化做的好，誰就更有競爭力。

 

這對整個(gè)快遞物流行業(yè)是好的。分工更加的明確和細(xì)致，快遞公司更有動(dòng)力去做技術(shù)方面的改進(jìn)，行業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)效率就會(huì)提高。

 

即時(shí)物流的加入，拯救快遞行業(yè)的同時(shí)，也會(huì)拯救自己。即時(shí)物流和快遞物流互相得以打通，快遞的訂單給即時(shí)物流提供了一個(gè)非餐時(shí)段高頻場景。

 

5月2日，美團(tuán)宣布開放配送平臺，將在技術(shù)平臺、運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)以及產(chǎn)業(yè)鏈上下游等方面向生態(tài)伙伴開放能力。美團(tuán)外賣在4月突破了日訂單2500萬單，一方面得益于美團(tuán)建立起龐大而高效的即時(shí)物流配送體系，才足以支撐大量的外賣配送需求。另一方面我們也看到，由于巨大的成本，美團(tuán)2018年財(cái)報(bào)顯示外賣騎手支出超300億元。

 

美團(tuán)也急需一個(gè)非餐時(shí)間的高頻配送場景，來降低運(yùn)力的冗余度，分?jǐn)偼赓u的每單成本。一方面是美團(tuán)自身拓展商超配送、跑腿代買等業(yè)務(wù)，另一個(gè)可以快速提高單量的方式就是開放配送能力，如叮當(dāng)快藥、家樂福、百果園等配送需求的接入。從這個(gè)角度來看，美團(tuán)配送平臺的開放，和阿里把快遞訂單向即時(shí)物流輸送，異曲同工，殊途同歸。

 

當(dāng)一個(gè)商業(yè)形態(tài)所有的基礎(chǔ)都具備的時(shí)候，必然會(huì)進(jìn)入到下一個(gè)階段，即使阿里菜鳥不去把快遞輸送給即時(shí)配送，美團(tuán)也會(huì)去想辦法承接快遞訂單。菜鳥在快遞物流領(lǐng)域的硬件、技術(shù)等能力的積累，現(xiàn)在足以重構(gòu)配送體系，改變快遞行業(yè)的固有格局。一切才剛剛開始，現(xiàn)在正是時(shí)候。